Material orgânico é mais resistente em comparação a outras pedras, além de possuir um formato irregular, o que facilita a compactação no solo. Obras para implantação do rachão na rodovia BR-319
Divulgação
Uma tecnologia natural tem ajudado motoristas a trafegarem com menos riscos por trechos comprometidos da rodovia BR-319. Batizado de “rachão”, a mistura de minérios rochosos é aposta para reduzir atoleiros no trecho central da rodovia que liga o Amazonas ao restante do Brasil.
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Em meio a um cenário em que se discute a viabilidade ambiental e econômica de desenvolvimento da BR-319, situada no coração da Amazônia, o poder público busca alternativas legais para garantir o tráfego de veículos sem maiores prejuízos à população e ao meio ambiente – e é onde o rachão entra em cena.
A pedra de rachão é um material composto por fragmentos de rochas, utilizado na construção civil em obras de pavimentação e drenagem. O material orgânico é mais resistente em comparação a outras pedras, além de possuir um formato irregular, o que facilita a compactação no solo.
“Essa é uma tecnologia já antiga, dominada na engenharia rodoviária e que finalmente foi implementada ao longo da BR-319. Onde nós tínhamos aqueles pontos de atoleiro que eram praticamente intransponíveis, nós estamos passando mesmo durante o inverno”, diz o senador do Amazonas, Eduardo Braga, que em maio deste ano assumiu o comando político do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (Dnit).
Segundo Braga, as obras para aplicação do rachão foram realizadas em onze atoleiros habituais localizados no “trecho do meio”, entre os quilômetros 177 e 655 da rodovia.
“Neste momento já houve uma melhoria substancial na BR-319, tanto é que você consegue hoje, em 10 horas, fazer o percurso Manaus-Humaïtá, o que lamentavelmente, há pouco anos atrás, durante a pandemia, nós levamos cinco dias para fazer. Portanto, as questões melhoraram, mas ainda não temos a licença ambiental para poder asfaltar o trecho do meio”, pontuou o senador.
Licenças
Há décadas, a rodovia BR-319 está no centro de debates sobre a concessão de licenças ambientais para asfaltamento. Atualmente, obras de preparação do solo para pavimentação estão sendo realizadas entre os quilômetros 198 e 250.
Recentemente, uma decisão provisória da 7ª Vara Ambiental e Agrária da Seção Judiciária do Amazonas (SJAM), derrubou a licença prévia para a reconstrução e asfaltamento do “trecho do meio” da BR-319.
Segundo estudos, a pavimentação da BR-319 pode afetar cerca de 300 mil km² da Amazônia, uma área maior que o estado de São Paulo. Dentro dessa área de risco, existem Terras Indígenas (TIs) e Unidades de Conservação (UCs).
A ação afirma que a licença ignorou dados técnicos, análises científicas e vários pareceres do próprio Ibama durante o processo de licenciamento ambiental.
O assunto ainda é um entrave dentro do Governo Federal. De um lado, a ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, reforça que as obras no trecho central da BR-319 representam um perigo para o ecossistema amazônico. Do outro, o ministro dos Transportes, Renan Filho, aponta que a pavimentação da rodovia é viável do ponto de vista ambiental.
Eduardo Braga endossa o discurso de Renan Filho e reforça o apoio do presidente Lula na questão. Ele afirma acreditar que o Brasil possui estrutura tecnológica para monitorar os 400 quilômetros do “trecho do meio” e ressalta que estudos dão aval para as obras sem impactos significativos para o meio ambiente.
“Recentemente o grupo de trabalho de avaliação, que foi constituído pelo presidente Lula, publicou o relatório mostrando, sim, que a BR-319 tinha viabilidade econômica, viabilidade social e viabilidade ambiental e ao mesmo tempo (faremos) articulação política para que a gente possa se sobrepor às barreiras impostas pela teimosia de alguns que querem manter os amazonenses aprisionados ao subdesenvolvimento”, conclui o senador.
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